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崩溃的边缘四大城市私车生存状况调查

2020-03-28 04:23:37

崩溃的边缘--四大城市私车生存状况调查

拥有一辆私家车是很多人的梦想,但是有没有想过一旦人人有车,美梦会成噩梦?从城市发展先行者北京、上海、广州和成都这四个具有代表性的城市看出一些征兆。

私车生存涉及多方面:一辆新上牌汽车所需的手续和费用,交通状况,停车情况(包括居家和工作地点)。交通与城市功能分布密切相关,而交通状况决定了一个城市对待汽车的态度。从某种程度上可以这样认为,一个城市的功能分布特征决定了车的生存状况。

一般城市有以下主要功能区:居住区、工业区、仓库区、对外交通区等;有些城市还有行政区、商业区、文教区、休养疗养区等。这些功能区之间以街道、公路相连。在功能区分布合理的城市汽车畅通无阻,不合理的城市堵的一塌糊涂。因此,调查城市私车生存状况必先从城市功能分布做起。

从现状看,四大城市中广州、成都的私车生活尚能维持,北京不堪重负,上海拒绝私车。那么,造成现状的原因是什么呢?

上海:车牌比车贵

浦东与浦西的交通情况差距很大,浦东新区规划整齐,交通设置合理,而到了浦西情况迅速恶化。黄浦江的存在大大限制了交流最频繁的新兴区域和老城之间的连接。

上海有车牌贵、车位贵、停车难三个特点。

上海户口难得,汽车取得上海户口同样代价高。上海是唯一实行私车牌照拍卖的中国城市,车牌中标均价已连续7个月保持在4万元以上。7月的拍卖价格更是突破历史高点,最低中标价达到4万7200元,平均中标价则是4万7711元,该中标价跟小型汽车的售价不相上下。

牌照拍卖制催生了一个特殊现象,很多车选择到外地上牌。目前上牌总共三个选择:上海牌照(沪A/B/D/E);外地牌照;郊区牌照(沪C)。为了制止外地上牌,上海又出规定,不同牌照区别对待:任何时候,沪C牌照车都不能进入外环以内的区域;外地牌照在本市高架道路、卢浦大桥限制限制通行(时间:周一至周五7:30至9:30;16:30至18:30(假日除外))。

同时,高房价带动了车库价格。除了车牌是一大笔支出,上海车库的价格涨到了近二十万。想给汽车找个家需要付出昂贵的代价,而在一些旧社区没有固定停车位的,回的迟了车位都找不到。但停车月租却不低,大多在300元以上。

考虑到地方保护的因素,上海本地产的大众、通用车较多,价格十万以上的车居多。这和高价车牌不无关系,现在又干脆不断阻止上外地牌照。这不是明摆着要把一幅铁皮做的车牌涨到十万?上海绝非私车乐土,根本原因是上海不希望有过多的私车。

北京:买车是被逼的

爱堵车、跑的多、特权车多是北京私家车的特色。

几年前小周原来在东直门上班,一直在附近与人合租,直到去年要结婚了,一问附近在售的楼盘价格基本是一万到两万,吓的再也不敢问,最终在大兴买了一套八十几平方的套二。可上班就成了问题,从家到公司既不通轻轨也不通地铁。不得不买了一辆吉利豪情,接下来就是周一至周五,定时、按固定线路的上下班、回家。

小周的买车行为在北京具有代表性,北京城市以环形向外迅速扩张,中心地段的住房价格最贵,向外价格基本递减,把收入较低的人群向外驱赶,北京周边形成一个个居住城,白天没人,晚上都回来了。经过几年的发展,已经有几万户城区居民在昌平、大兴、通州、顺义、亦庄购买了住房。来自北京市统计局的数据显示,城区每平方公里人口密度比2000年减少了790人,下降了3.4%,城区人口外移使每天往返于拥堵路上的人数有增无减。

地铁没有覆盖到的地方必须要有车,经济实力有限人群买车纯粹是代步,使夏利、吉利等经济型汽车一直有不错的市场。

北京汽车市场的包容性强,街头的车来自全国各地的车厂生产的,品牌多、价格高低的都有。

北京的特权车成了独特的风景线,各种牌照让人大开眼界,行车中的特权车肆意违反交通规则更是多如牛毛。

在汽车排放要求,北京一直走在国内的最前面,新车销售率先实行欧Ⅲ标准。

长时间的堵车,家与公司之间距离越行越远疲于奔命,北京的私车已苦不堪言。

广州:增长过快的苦恼

广州除中心城区外有华南板块、萝岗板块、从化板块、山前大道板块、新塘板块和南沙板块等房地产板块。各板块均与当地特色产业发展关系密切,置业者亦以当地产业人口为主。具有广州特色的城市居住解决方案,在产业聚集区形成的城市副中心、沿轨道交通线形成的居住板块和政府主导开发大型居住社区形成大广州居住新格局。

这种居住格局的好处是形成一个中心与数个副中心,分散了车流,汽车路程缩短,避免拥堵。当然,这种格局仅仅是形成中,虽然规划是优于北京,但尚需时日才能成气候。

广东向来是藏富于民,广州汽车私人拥有的比例在全国也是最高。私家车第一城广州到底有多少私人小汽车?2005年广州市机动车拥有量为177.4万辆,其中私人机动车拥有量为148.8万辆,占全市机动车总量比例达到83.9%。

于是,由于广州的汽车发展速度远远超过它的停车场发展,因此广州无疑是目前中国境内最困难的停车城市。“其实,早在5年前广州还是比较好停车的”市民曾先生这样感叹道。由于停车困难导致车主还必须走路或改乘其它交通工具,才能到达目的地!不过,近年在广州新修建的任何大型建筑楼,按政策规定必须2-3层地下停车场!

为了不限制私家车上牌数量,广州从2007年1月1日起,市区中心城区摩托车24小时禁行,公路的路面状况会明显好转。同时,2010年地铁轨道交通建设也由原定的203公里增加到255公里。但是,这种牺牲其他交通工具、大力发展汽车交通的做法值得商榷,膨胀的汽车消费欲望带动的交通压力将是成数倍的放大,并不容易消化。

成都:包容过强 膨胀加速

不排外、包容性强是成都的个性,对于汽车也是待之宽松。平心而论,成都居民的富裕程度无法与广州相提并论,但在私人购车方面,成都与广州表现出惊人的一致。成都人几年来的知足常乐的生活态度,并不讲究汽车的价格品牌,经济实用成了普通市民买车标准。在这种心理驱使下,其实并不富裕的成都市民硬生生的造就了一个中国私车第三城。

除了买车心态,成都的城市规划对汽车生存有利。城市发展明确的趋势是将工厂、企业搬离市中心地带,市中心主要作为生活区、商业区,除了在周围圈定工业区,并在近郊发展了几个新的居住区,新城与主城间以快速通道相通,并逐步把行政区迁离原来的主城。这种布局将有车的家庭分流到附近的居住区,但目前主要的商业活动依旧处于市中心,上下班高峰时期在出入城区的主干道交通就产生瓶颈。而地铁、轻轨建设并没有跟上城市的发展,现在成都基本靠公共汽车、私车。

据成都市公交交通管理局车管所提供的最新数据,截至6月,成都市的机动车保有量已经达到了168万辆,平均日增600辆新车,而在车辆上户的高峰时段,新车日上牌量在800-1000辆。其中私车增长最快,目前已经达146万辆,并连续多年保持25%左右的增长。

成都私家车发展时间短、速度快,用车政策环境宽松,特别是没有出台限制小排量车在市中心城区行驶的政策,直到最近才出了排放不达欧Ⅰ禁入主城区的规定,促进了小排量汽车的发展。几年前,成都的私车以五万元以下的车型为主,近两年开始向10-15万过渡,但门槛低、无限制的反面效果就是造成私车增加过快,占道停车、堵车压力倍增。

成都城市发展在西部是领头羊,但扩张速度尚不能与北京、上海和广州相提并论,汽车的生存环境较为轻松。

城市日益扩张,越来越多的人群进入城市,城市化进程不可避免。人们的活动范围随之扩大。然而,常驻人口急剧膨胀、交通拥挤,行人与汽车的矛盾日积月累,收费项目名堂百出,城市不堪重负,汽车濒临崩溃的边缘。出路在哪里呢?其实,从上面的论述可以大致得出这样的一个观点:倘若不迅速调整城市格局,私车必定走入穷途末路;如果格局已定,干脆灭掉私车。

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